World of BMW

Показан BMW Vision EfficienctDynamics Concept

Baxter — Tue, 01 Sep 2009 07:53:09 GMT

BMW официально представила свой новый концепт дизель-электрического гибрида Vision Efficient Dynamics. Он показывает нам, как, по мнению баварских инженеров, будут выглядеть спортивные автомобили через несколько лет.
Рассчитывать на то, что Vision EfficientDynamics появится на наших дорогах, возможно, не стоит. А жаль – машина смотрится просто потрясающе, причем не только во время движения, но и в состоянии покоя. Ведь здесь двери открываются по типу «крыло чайки» (обычно такую «фишку» использовали конкуренты из Mercedes-Benz). Основными достоинствами же этого авто, - являются суммарная мощность 360 лошадиных сил, крутящий момент - 800 ньютон на метр. При этом расход топлива равен каких-то 3.77 литра на сотню км. Хотя по некоторым данным авто всеже выйдет малым тиражем в 2012г. по стоимости около 140 тыс. долл.
Как говорится в пресс-релизе, "автомобиль сочетает в себе динамику "заряженных" М-версий BMW и высокую топливную экономичность гибридов", т.е. идея мощности M3, но с очень низким расходом топлива. При способности разогнаться от 0 до 100 км/ч за 4,8 секунды, расход топлива порядка 4 литров на сотню километров.
Максимальная скорость гибрида 250 км/ч (ограничена электроникой).

С технической точки зрения Vision EfficientDynamics тоже очень интересен. В движение этот спорткар приводят сразу три двигателя! Основным является дизель, которому помогают два электромотора. И дизель здесь не простой – он имеет всего три (!) цилиндра и объем 1,5 л. Но благодаря современным технологиям этот моторчик выдает существенные 163 л.с. и 290 Н•м.
Что касается электрических моторов, то они тоже непростые. Один из них помогает дизелю вращать заднюю ось (он выдает 38 кВт, или приблизительно 51 л.с., и 290 Н•м). А вот второй электродвигатель работает независимо, и он уже крутит переднюю ось. Мощность этого мотора может быть разной. При спокойном движении речь идет о 60 кВт (81 л.с.), но при ускорении мощность вырастает до 82 кВт (110 л.с.) и даже до 104 кВт (140 л.с.). Правда, 104 кВт мотор способен развивать только на протяжении 10 с. Но для обгона этого должно хватить.
В городских условиях Vision EfficientDynamics способен проехать только на одной электротяге до 50 км. По уверениям представителей BMW, полная зарядка литий-ионных аккумуляторов от обычной электрической розетки занимает 2,5 часа. Но можно использовать специальные станции подзарядки, которые имеют напряжение в 380 вольт. В этом случае аккумуляторы зарядятся всего за 44 минуты.
Средний расход топлива немецкого суперкара составляет всего 3,7 л солярки на 100 км пути. Наверное, именно поэтому топливный бак Vision EfficientDynamics имеет объем всего 25 л. Но этого должно хватить для того, чтобы машина с полностью заряженными аккумуляторами проехала сразу 700 км!

BMW Group уже много лет работает над стратегией EfficientDynamics - комплексным пакетом мероприятий для значительного снижения расхода топлива и вредных выбросов. При этом технологии BMW EfficientDynamics входят в базовую комплектацию каждого нового BMW и внедряются на автомобили всех сегментов и модельных рядов, обеспечивая моделям BMW более выгодное сочетание динамики и расхода топлива по сравнению с конкурентами.

Далее фото-видео материалы (нажмите на картинку для просмотра полного изображения):

В статье частично использованы материалы auto.mail.ru

BMW X1 представлен официально

Baxter — Tue, 14 Jul 2009 07:23:13 GMT

Утром 2 июля кроссовер BMW X1, вокруг которого ходило так много слухов, был, наконец, представлен официально. Немецкий концерн выпустил огромную коллекцию фотографий, некоторые из которых вы увидите ниже. Официальный дебют самой машины состоится осенью на автосалоне во Франкфурте. Вместе с фотографиями компания выпустила и лаконичный пресс-релиз, в котором сообщила о планах по производству как заднеприводных версий X1, так и их полноприводных собратьев, оснащенных системой xDrive. Поскольку основные характеристики авто уже давно известны, в BMW ограничились лишь перечнем показателей дизельного мотора 18d, который в случае установки на заднеприводный вариант кроссовера расходует всего 5,2 литра топлива на 100 км, и помогает Х1 развивать скорость до 200 км/ч.
Запуск автомобиля в серию запланирован на осень 2009 года. Базовые комплектации получат в свое распоряжение двигатели xDrive18i и xDrive18d. Следующим мотором, предложенным для BMW X1 станет 177-сильный xDrive20d. С ним кроссовер будет разгоняться до 100 км/ч всего за 8,4 секунды, расходуя при этом 5,8 литра дизтоплива.
BMW X1 будет выпускаться на заводе в Лейпциге, российские продажи начнутся в декабре 2009 года. По своим габаритам не намного меньше X3. Если последняя модель имеет в длину 4569 мм, то BMW X1 - 4457 мм. Но главной особенностью Х1 стала небольшая высота модели – из-за этого Х1 больше походит на универсал, чем на внедорожник.
Интерьер по традиции в первую очередь ориентирован на водителя, что подчеркивают повернутые панель приборов и центральная консоль. Качество материалов в отделке салона самое высшее, подчеркивающее, что, несмотря на компактность BMW X1 остается настоящим представителем класса "премиум". Плюс к этому, в отличие от конкурентов, сзади кроссовера имеется три полноразмерных сиденья, которые при необходимости можно сложить (40/20/20). В этом случае объем багажного отделения увеличивается с 420 до 1 350 литров. Кроме того все три сидения получают возможность регулировки наклона.
Дорожный просвет тут 194 мм, что для кроссоверов вполне нормально.

Кстати, в основе BMW X1 лежит платформа от универсала 3-й серии, но удивляться этому не стоит – в баварской компании изначально не хотели делать из Х1 автомобиль для езды по грязи. Именно поэтому BMW X1 решено выпускать не только с полным, но и с задним приводом. Причем, маркетологи уверены, что последняя модификация будет пользоваться очень большим спросом.

BMW показала серийную версию хэтчбека 5 Series GT

Baxter — Thu, 04 Jun 2009 11:38:36 GMT

«Кто ты и зачем посетил нашу землю?» — вопрошали очевидцы в Женеве.

Но прототип молча стоял и сверкал боками своего странного кузова, сочетающего свойства седана, хэтчбека, кроссовера и компактвэна разом. В таком виде он добрался и до конвейера, в чём вы убедитесь, взглянув на первые фотографии и видео серийной версии. Отличий от концепта минимум.

В техническом плане 5 Series GT схож с нынешней «семёркой» и грядущей «пятёркой». Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, а шасси — активное с управляемыми амортизаторами и стабилизаторами.

Главный творец автомобиля — Крис Бэнгл, который уже покинул BMW. Но хулить его не стоит: машина стала дебютной работой дизайнера Кристофера Вайля, а виноваты в первую очередь маркетологи компании: именно они посчитали, что за придуманным ими же направлением PAS (Progressive Activity Sedan) будущее автоиндустрии.

Разгон до сотни у версии 530d занимает 6,9 с, модификация 530i проделывает это упражнение за 6,3 с, а быстрее всех хэтчбек 550i — 5,5 с. Максимальная скорость у бензиновых версий — 250 км/ч, у турбодизельной — 240.

Или офисные планктоны правы, и это будущее не так плохо? Смотрите сами: технически новый автомобиль и будущая пятая серия унифицированы, но первый имеет колёсную базу как у короткобазной «семёрки» — 3070 мм. Это неудивительно: у будущей «пятёрки» и нынешней «семёрки» много общего.

Богатое внутреннее убранство 5 Series GT тонко намекает нам ещё и на то, каким окажется интерьер ожидаемой «пятёрки».

Кроме того, хэтчбек растянулся в длину почти на пять метров — 4998 мм, и пространства для ног задних пассажиров внутри предостаточно. Наконец, у GT на 10 мм двигаются задние складываемые сиденья, повыше дорожный просвет и составная задняя дверь примерно как у новой Шкоды Superb. Всё это точно поймут прогрессивные и активные семьи.

При сравнении 5 Series GT с нынешней «пятёркой» выясняется, что хэтчбек на 16 см длиннее (4998 мм), на шесть шире (1901) и на девять с половиной выше (1559). А снаряжённая масса версии 535i (1940 кг) более чем на 300 кг больше, чем у седана 540i.

Семьи с достатком. Пусть цен на машину ещё нет, но даже за самую простую версию 535i с трёхлитровой «шестёркой» мощностью 306 л.с. (400 Н•м) дилеры мало не попросят. Что уж говорить о дизельной 530d (245 л.с., 540 Н•м) и&Nbsp;топовой вариации 550i с 407-сильным (600 Н•м) V8 4.4 под капотом? Коробка передач, кстати, в любом случае — восьмиступенчатый «автомат». А вот что огорчает, так это отсутствие полного привода xDrive, но его появление лишь вопрос времени, так же как и выпуск версий с задними управляемыми колёсами и даже спортивной модификации M, которую баварцы с недавних пор начали пихать куда ни попадя.

Объём багажника — 440 л, но, отодвинув задний диван, его можно увеличить до 590 л.
Сложив задний диван, водитель получит 1700 л полезного объёма.

Всё это мы узнаем ближе к публичной премьере, которая состоится нынешней осенью на мотор-шоу во Франкфурте. Продажи, кстати, стартуют чуть позже — зимой. Но сколько найдётся желающих приобщиться к прогрессивному седанизму? В BMW считают, что смогут продавать по 100 тысяч машин в год. Но на Россию будет приходиться лишь незначительная их часть.

BMW M3: Двадцать лет превосходства

Baxter — Tue, 02 Jun 2009 08:30:10 GMT

Своим рождением легендарная M3 обязана председателю совета директоров BMW Эберхарду фон Кюнхайму (Eberhard von Kuenheim) и техническому директору BMW Motorsport, знаменитому Паулю Роше (Paul Rosche).

Если верить легенде, в начале 80-х шеф обратился к своему лучшему инженеру с просьбой создать новый спортивный мотор для третьей серии. Тогда они ещё не знали, что эта машина станет чрезвычайно успешной и даже культовой.

Пауль Роше — талантливый немецкий инженер, пришёл в баварский концерн в возрасте 23 лет и прославился в первую очередь работой с двигателями. Любимой сферой его деятельности был расчёт распредвалов, за что он получил прозвище Пауль-Кулачок. Набравшись опыта, Роше создал невероятный турбомотор BMW для Формулы-1, который принёс Нельсону Пике (Nelson Piquet) чемпионский титул в 1983 году.

Хроника моделей, отмеченных шильдиками M, началась со среднемоторной BMW M1. На фото — гоночная версия, за рулём Нельсон Пике на Нюрбургринге. Будущий чемпион мира Формулы-1.

Как только Роше получил «зелёный свет» от Кюнхайма, он принялся за работу. Решено было остановиться на четырёхцилиндровой схеме, так как длинный коленвал на рядных «шестёрках» создавал повышенные вибрации при высоких оборотах. И тут очень кстати пришёлся мотор M88 (тоже авторства Роше) от суперкара M1 — из него вытряхнули всю «начинку», включая головку блока цилиндров (от которой «отрезали» лишнее, так как M88 был с шестью «горшками»), и поставили в мотор M10, которым тогда оснащалось большинство серийных «трёшек».

Спустя восемь лет после премьеры BMW M1 баварцы выпустили вторую машину, украшенную трёхцветным флажком.
Ею оказалась M3.

Новый двигатель был готов всего через две недели и поэтому получил название S14. Единственное, что огорчило создателя «движка» — невозможность использования наддува, так как этот мотор должен был стать омологационным для выступления в гонках группы A. Впрочем, 2,3-литровая «четвёрка» и без того получилась весьма неплохой. Особенно инженеры гордились тем, что S14 выдерживал обороты свыше 10 тысяч в минуту — это более чем на 60% превосходило результаты серийных моторов для «трёшек» BMW в те годы.

Дорожная и гоночная версия BMW M3. Компактная, лёгкая и мощная «Эмка» стала очень хорошим аппаратом для автоспорта. Да и «гражданская» версия с мотором, который был в полтора раза слабее, тоже хороша.

По правилам группы A для допуска гоночной машины к соревнованиям требовалось выпустить не менее пяти тысяч дорожных версий за год, поэтому для «гражданской» BMW M3 обороты ограничили на уровне 6750. Но главной сенсацией стало наличие каталитического нейтрализатора отработавших газов! M3 оказалась не только быстрой, но и весьма дружественной к окружающей среде, хоть это и привело к незначительной потере мощности — на 5 «лошадей» от 200 заявленных.

Пресса на появление BMW M3 отреагировала незамедлительно. Немецкое издание Sport Auto тут же присвоило ей титул спортивной машины года. А журнал Total BMW в 2002 году изрёк: «Пожалуй, лучшая BMW за всю историю».

К слову, с выпускной системой был небольшой казус. При испытаниях на выносливость на Северной петле Нюрбургринга выяснилось, что температура выхлопных газов была слишком высока, трубы перегревались, расширялись в диаметре на пару сантиметров и разрушали крепления. А порой и вовсе разрывались! Позже «выхлоп» доработали, и машина прошла успешные тесты, намотав на итальянском полигоне Нардо (Nardo) 150 тысяч километров.
Впервые серийную BMW M3 показали публике осенью 1985-го на автосалоне во Франкфурте, через два года после дебюта её основного соперника — Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Но баварская «ракета» с такой же пятиступенчатой «механикой» Getrag оказалась чуть быстрее «стрелы» из Штутгарта — разгон до «сотни» занимал всего 6,7 секунды (против 7,5 у 190-го), а по максимальной скорости был паритет — 230 км/ч.

Такая значимая для BMW машина, естественно,
не могла не оказаться в знаменитой коллекции BMW Art Cars.

Внешне M3 вряд ли кто-то мог бы спутать с обычной «трёшкой» — новый передний бампер с увеличенным спойлером, заднее антикрыло и расширенные колёсные арки намекали, что под капотом этого купе не всё так просто. Бамперы, накладки на пороги и крышка багажника были сделаны из пластика, что позволило удержать снаряжённую массу M3 на уровне 1200 килограммов.

Простенький интерьер «тридцатки» оживляли спортивный руль и рычаг КПП с фирменным триколором,
а спидометр разметили уже до 260 км/ч.

Но мало того, что обвес неплохо преображал довольно скромную на вид «трёшку» — он ещё обеспечивал отличные параметры обтекания воздухом. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) составлял всего 0,33! Да и нехитрые на вид спойлеры и антикрылья существенно снижали подъёмную силу на высоких скоростях.

В 1987 году новоиспечённые гоночные «Эмки» буквально шокировали соперников. И даже несмотря на дисквалификацию в первом этапе WTCC, M3 победила и в этом чемпионате. Тогда Роберто Равалья выиграл с мизерным отрывом в одно очко!

В стандартную комплектацию BMW M3 уже входили ABS, передние вентилируемые тормозные диски диаметром 280 миллиметров, межколёсный дифференциал повышенного трения и гидроусилитель руля. Лобовое и заднее стёкла были вклеенными, что увеличивало жёсткость кузова на кручение. И уже тогда на M3 устанавливались электронно-управляемые амортизаторы — переключателем на передней панели можно было выбрать один из трёх режимов: Sports, Normal и Comfort.

Помимо титулов в WTCC и DTM в 1987-м баварская «ракета» умудрилась выиграть этап мирового чемпионата по ралли в Корсике (на фото), на две минуты опередив пару грозных Lancia Delta HF Integrale. То была первая победа BMW в ралли за 14 лет.

Всё это великолепие оценивалось в 58 тысяч марок, что, по тем временам, было совсем недёшево. Для сравнения: самая дорогая из обычных «трёшек» — кабриолет BMW 325i — обходилась почти на 15 тысяч дешевле. Но от желающих приобрести быструю M3 отбоя не было. Презентация машины прессе прошла весной 1986 года на автодроме Мюджелло (Mugello), а в 1987-м все пять тысяч экземпляров уже были проданы.

BMW M3 Evolution I была выпущена в количестве 505 штук.
Почему не больше? Правила группы А допускали поблажку для эволюционных моделей —
достаточно было всего полтысячи.

В 1987 году состоялся гоночный дебют BMW M3 в серии WTCC (World Touring Car Championship) — тогда впервые состоялся и сам этот чемпионат. Двигатель форсировали до 300 лошадиных сил, которые он выдавал при 8200 об/мин. И первый же этап завершился скандалом — все M3, принадлежащие трём командам, дисквалифицировали из-за якобы слишком тонких кузовных панелей.

BMW M3 Cabrio — самая быстрая серийная четырёхместная машина с открытым верхом.
В то время она была способна разогнаться до 239 км/ч. Всего выпущено 786 экземпляров.

BMW подала протест, но судьи удовлетворить его отказались, сославшись на то, что уже было слишком поздно. Впрочем, на итоги чемпионата это никак не повлияло — «золото» всё равно досталось итальянцу Роберто Равалье (Roberto Ravaglia), который оказался чуть более удачлив, нежели другие пилоты на M3, среди которых был Роланд Ратценбергер (Roland Ratzenberger), трагически погибший в свободных заездах Гран-при Сан-Марино Формулы-1 в 1994-м, и Эмануэле Пирро (Emanuele Pirro), позднее пять раз выигравший легендарный марафон «24 часа Ле-Мана».
Увы, по прошествии сезона 1987 года чемпионат WTCC из-за дороговизны участия в нём приказал долго жить. Но BMW на тот момент выступала целый год в DTM. И с первой же попытки Курт Кёниг (Kurt Konig) смог завоевать третье место в абсолютном зачёте. Так что 1987-й баварцы встретили во всеоружии и отпраздновали заслуженную победу. Лучшим из конкурентов стал Ford Sierra XR4Ti, а самый успешный из пилотов Mercedes-Benz 190E 2.3–16 оказался девятым.

Вторая «Эволюция» M3 получила 16-дюймовые колёса взамен «пятнашек» и выделялась более развитым передним бампером с крупными воздухозаборниками. Да и весила она на 10 килограммов меньше Evolution I. Тираж? Всё те же 500 машин.

В 1988 году произошло небольшое обновление модельного ряда M3. BMW представила версию M3 Evolution с форсированным до 220 лошадиных сил мотором (двигатель с катализатором развивал на 5 меньше), которую внешне можно было опознать по более развитому аэродинамическому обвесу. А для любителей ветра в волосах баварцы создали открытую версию M3 Convertible. Интересен тот факт, что прототип кабриолета M3 демонстрировался вместе с купе ещё в 1985 году и был полноприводным! Но до производства дошёл вариант с задними ведущими колёсами.

После успешного сезона в DTM в 1989-м BMW не смогла отстоять титул годом позже.
Джонни Чекотто (Johnny Cecotto) оказался, по итогам чемпионата, вторым,
уступив Хансу-Йоахиму Штуку (Hans-Joachim Stuck) на Audi V8 12 очков.

В том же году BMW упустила титул чемпионов DTM — Маркус Острайх (Markus Oestreich), лучший из пилотов M3, оказался лишь четвёртым. Зато в 1989-м «Эмки» оторвались по полной. Двойная победа в «24 часах Нюрбургринга» оказалась лишь началом (впоследствии M3 выигрывала эту гонку ещё три года подряд). А в чемпионате DTM у M3 вновь оказалось первое и третье место. Отличные результаты!
Позже появилась вторая эволюция гоночной BMW M3 — Evolution II. Серьёзной модернизации подвергся и «боевой» мотор — рабочий объём увеличили до 2,5 литров, а мощность скакнула до 360 лошадиных сил. Была и гражданская версия с дефорсированным до 220 «лошадей» двигателем. А за счёт более тонких стёкол и облегчённых крышки багажника и бамперов удалось выиграть ещё несколько килограммов.

M3 Sport Evolution в первую очередь запоминалась эффективной аэродинамикой.
Регулировались передний спойлер и заднее антикрыло, что позволяло оптимально настроить машину под ту или иную гоночную трассу.

Самой совершенной стала M3 Sport Evolution (также известная как Evolution III). Она отличалась передним спойлером и задним антикрылом с регулируемым углом атаки. Двигатель форсировали до 238 лошадиных сил. Всего в 1990-м году выпустили лишь 600 таких автомобилей, каждый из которых был способен разменять «сотню» за 6,4 секунды и разогнаться до 248 км/ч.

Гоночные BMW M3 оказались чрезвычайно успешными. На их счету по 4 победы в 24-часовых марафонах на трассах Спа и Нюрбургринг и 12 чемпионских титулов в различных кузовных чемпионатах — от DTM до австралийского Туринга.

История BMW M3 первого поколения закончилась в конце 1991 года. И вряд ли Пауль Роше и Эберхард фон Кюнхайм предполагали, что их затея окажется настолько успешной — за 5 лет было произведено 17 тысяч 970 машин. Но это оказался отнюдь не финал — с тех пор M3 по праву становилась вершиной развития каждого поколения «трёшки» BMW.

Были и ограниченные серии BMW M3, названные в честь выступавших на них чемпионах, — Джонни Чекотто и Роберто Равальи. Сверху — M3 Cecotto (505 экземпляров), снизу — M3 Europameister (148 машин).

Вторая генерация M3 не заставила себя долго ждать — уже в 1992 году на автосалоне в Париже немцы представили абсолютно новую машину. И главными её особенностями стали агрессивный внешний вид и классный двигатель. Трёхлитровая рядная «шестёрка» отличалась выдающимися показателями: 286 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента весьма серьёзно превосходили ТТХ предшественницы и позволяли новой M3 достигать «сотни» уже за 6 секунд и разгоняться до 250 км/ч. Могла бы и быстрее, если бы не электронный «ошейник».

Второе поколение «Эмки» представили в 1992 году.
Именно тогда началась шестицилиндровая эра в летописи M3. А интерьер был уже куда шикарнее, нежели у E30.

Ходовая часть M3 вполне соответствовала мощному мотору. Подвеска с более жёсткими (по сравнению с обычными «трёшками»-купе) пружинами и амортизаторами в сочетании с низкопрофильными 17-дюймовыми покрышками позволяли «Эмке» достигать поперечных перегрузок до 1 g. Под стать и тормоза — если верить баварским испытателям, то торможение со 100 км/ч до нуля занимало всего 2,8 секунды и 35 метров пути. Такое же «упражнение» со скорости 200 км/ч отнимало тоже не так уж и много времени — 6 секунд.

Ещё одно знаменательное событие произошло в 1994 году, когда BMW впервые представила компактную «Эмку» с кузовом седан. Четырёхдверная машина технической «начинкой» полностью повторяла одноимённое купе, но была куда более подходящим вариантом для повседневной езды.

В 1995-м появилась первая омологационная версия нового поколения M3 — M3 GT. С этой машиной BMW готовилась выступить в североамериканском чемпионате IMSA и гонках на выносливость. Все 350 выпущенных M3 GT были окрашены в цвет British Racing Green и отличались форсированным до 295 лошадиных сил мотором, а также настраиваемыми передним спойлером и задним антикрылом.

BMW M3 E36 тоже вызывала восхищение.
В США Automobile Magazine назвал её автомобилем года, немецкий Sport Auto повторил определение заокеанских коллег.
А дальше всего зашли французы — Auto Plus и вовсе присвоила ей титул Car Of The Century.

Особняком стояла BMW M3 Lightweight, ставшая предшественницей M3 CSL. Как можно догадаться из названия, это была облегчённая версия «Эмки», лишённая многих излишеств: кондиционера, люка в крыше, аудиосистемы, шумоизоляции и комплекта инструментов. Примерно 120 машин для американского рынка произвело отделение BMW Individual в интервале между июлем и октябрём 1995 года. Все они имели алюминиевые двери, изменённое передаточное отношение главной пары, более жёсткие пружины, а также лёгкие кованые колёсные диски. А ещё с машины сняли электронный «ошейник».

Окончательно модельный ряд M3 E36 сформировался в 1994 году, когда к купе и седану добавился кабриолет.

В том же 1995-м BMW серьёзно обновляет модель M3. Рабочий объём мотора увеличили до 3,2 литра, что в сочетании с модернизированной системой изменения фаз газораспределения double-VANOS позволило выжать из него 321 лошадиную силу. Больше 100 сил с одного литра объёма! Не менее важными изменениями были новая шестиступенчатая коробка передач, «короткая» рулевая рейка, более жёсткие пружины и амортизаторы, а также составные тормозные диски с алюминиевой ступицей на передней оси.

В 1995-м весь скромный тираж BMW M3 GT (350 машин) разошёлся по цене 91 тысяча немецких марок — очень недёшево. В этом же году отделение BMW Individual построило ещё 50 M3 GT для британского рынка (на фото вверху).

В 1997-м появилась ещё одна важная разработка — роботизированная коробка SMG (Sequental M Gearbox). Это была обычная «механика», но передачи переключались в автоматическом режиме с помощью электрогидравлических приводов. Причём переключения занимали меньше времени, нежели у привычной механической КПП, да и водитель был избавлен от ошибок при работе с «ручкой».

Другая специальная модификация — BMW M3 GTR — участвовала в гонках серии ADAC GT Cup. 300-сильный мотор, облегчённый кузов с интегрированным каркасом безопасности, а также 18-дюймовые колёса делали её грозным соперником.

Последняя BMW M3 второго поколения сошла с конвейера в конце 1999 года. И она стала гораздо более массовой, нежели предшественница — всего произвели 71 тысячу 242 машины с кузовами купе, седан и кабриолет. А в сентябре того же года во Франкфурте уже показали концепт новой M3!

BMW M3 Lightweight легко было узнать по наклеенному флажку
(наверное, после неё пошла мода лепить их на всякое барахло) и большому антикрылу.
Несмотря на свою явно гоночную направленность, эти машины редко выезжали на трек-дни.

Впрочем, серийная версия дебютировала лишь в марте 2000 года. Шестицилиндровый мотор новой M3 хоть и щеголял таким же объёмом, что и прежде, но на самом деле был абсолютно новым. 3,2-литровый S54 развивал 343 лошадиных силы, что позволяло 1570-килограммовому купе разгоняться до 100 км/ч за 5,2 секунды. Максималка — всё те же «электронные» 250. Были доступны две коробки передач — обновлённая версия «робота» SMG II и обычная «механика».

Рестайлинг коснулся BMW M3 спустя пять лет с начала производства (в 1997 году) — «ноздри» слегка округлились, а поворотники стали белыми. Мотор, естественно, был уже 3,2-литровый, а по заказу предлагалась роботизированная коробка SMG.

В третьем поколении BMW M3 стала ещё сильнее отличаться от обычных купе 3-й серии. Мощный обвес, раздутые колёсные арки (на 20 миллиметров шире), 18-дюймовые «катки» и две «двухстволки» под задним бампером вряд ли позволяли спутать её, например, с 328-й. Особенно стильно смотрелись «жабры» на передних крыльях с фирменными шильдиками M3.

В третьем поколении BMW M3 вновь лишилась седана и была доступна только в виде купе или кабриолета.
На щитке приборов привлекал внимание тахометр, на котором специальные секторы гасли по мере прогрева мотора, указывая, выше каких оборотов нежелательно крутить холодный двигатель.

Как и предшественницы, новая «Эмка» обладала великолепной управляемостью. Задний привод, идеальная развесовка по осям, а также продвинутый M-дифференциал позволяли пришпоривать все 343 «лошади» без боязни оказаться на обочине. Если, конечно, водитель за рулём был не промах. А ведь в качестве опции предлагались и кованые 19-дюймовые колёса с ещё более низкопрофильной резиной. Модернизировали и тормоза — 325-миллиметровые перфорированные диски спереди и 326-миллиметровые сзади обеспечивали отличное замедление.

Тот самый доработанный «огрызок» двигателя M88 — мотор S14, созданный всего за две недели.

Год спустя немцы показали BMW M3 GTR, которая стала первой M3 с… V8 под капотом! Четырёхлитровый мотор развивал 460 «лошадок». Машина, созданная для гоночной серии ALMS (American Le Mans Series), оказалась весьма успешной в гонках, в отличие, к слову, от шестицилиндровых версий, которые были биты Porsche 911 GT3.

S50 — первая «шестёрка» для M3. В нём же использовалась новейшая разработка баварцев — фирменная система изменения фаз газораспределения VANOS.

В первый же год в ALMS команда BMW Motorsport выиграла чемпионат, обойдя невероятное количество вышеупомянутых Porsche. Но на следующий год организаторы изменили технический регламент, что сделало гоночные M3 GTR неэффективными, и хотя на этом участие в ALMS восьмицилиндровой «Эмки» завершилось, этот факт не особо повлиял на её спортивную карьеру.

Невероятный S54 устанавливали на M3 третьего поколения. Именно он в 2001-м выиграл в престижном конкурсе International Engine Of The Year. А последующие годы — вплоть до 2006-го — был лучшим в своей категории.

В 2003 году под знамёнами команды Schnitzer Motorsport две M3 GTR вернулись в гонки на выносливость. И буквально доминировали в 2004-м и 2005-м в «24 часах Нюрбургринга», стабильно занимая первые две строчки в весьма непростых заездах. На этом карьера M3 GTR в автоспорте закончилась, но с тех пор многие частные команды участвуют в серии VLN, запихивая этот мотор под капот обычных M3.

Новый четырёхлитровый V8 для новой «Эмки» носит обозначение S65 и развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм.

В угоду современным тенденциям BMW M3 не была спартанским спорткаром — сиденья с электроприводом, би-ксеноновые фары, DVD-навигация, система стабилизации DSC и прочие радости жизни. Всё это сделало особенно востребованными облегчённые версии. И у баварцев было то, что можно предложить искушённым любителям трек-дней.

Гоночные BMW M3 GTR покорили чемпионат ALMS и с тех пор являются излюбленным орудием пилотов в различных гонках на выносливость вроде «24 часов Нюрбургринга».

В 2003 году на рынок вышла BMW M3 CSL (Coupe Sports Lightweight) — квинтэссенция всех M3. Мотору добавили ещё 17 «лошадок» и их стало 360. Но не только двигателем запомнилась эта экстремальная версия. Инженеры попытались облегчить всё, что только можно! Место тяжёлых сидений с кучей электрики заняли лёгкие гоночные «ковши», крыша стала углепластиковой, а задний бампер сделали из фибергласа. Из композитных материалов была выполнена даже крышка багажника.

В 2001 году BMW сделала и дорожную версию M3 GTR с дефорсированным до 350 «лошадок» мотором.
Крыша, заднее антикрыло и передний спойлер с целью облегчения были выполнены из пластика, усиленного карбоновыми волокнами.
Машина оценивалась в четверть миллиона евро.
Баварцы собирались сделать их 10, но в итоге известно о судьбе всего двух машин — одна из них находится в ОАЭ, вторая — в фирменном музее BMW.

Такие меры позволили снизить вес купе до 1385 килограммов. В результате время спринта «0—100» сократилось до 4,9 секунды, а 200 км/ч M3 CSL набирала за 16,8 секунды! Коробка передач — только SMG с набором функций Drivelogic, которая способна переключать передачи всего за восемь сотых секунды! Можно было делать это и вручную, пользуясь «лопатками» за рулём. Ещё одна «фишка», сближающая SMG на BMW M3 с Формулой-1, — система Launch Control, которая позволяет максимально быстро стартовать с места.

Великолепная BMW M3 CSL отличалась большим количеством деталей из углепластика и особой формой бамперов и крышки багажника.
Всего с июня по декабрь 2003-го выпустили 1358 машин.
Хотите покорить Нордшляйфе? Ищите её в продаже!

Перенастроили и систему стабилизации. DSC получила алгоритм работы M Track Mode, при активации которого опытный пилот мог использовать все возможности великолепного шасси BMW M3 CSL и покрышек Michelin Pilot Sport Cup на 19-дюймовых кованых колёсных дисках. И именно M3 CSL — одна из самых популярных машин для покорения Северной петли Нюрбургринга.

Для тех, кто не успел купить BMW M3 CSL, баварцы выпустили пакет Competition, который можно было установить на обычную M3.

Финальным аккордом M3 третьего поколения стала премьера спортивного пакета Competition Package, который могли заказать на обычную «Эмку» те, кто не успел разжиться редкой и экстремальной CSL. В него входили колёса, такие же, как у CSL, более жёсткие пружины и амортизаторы и 345-миллиметровые передние тормозные диски. А руль стал более «острым» из-за изменённого передаточного отношения механизма. Всё это удовольствие обходилось владельцу M3 в смешные, по западным меркам, 5300 евро.

А это — новейшая история.
Сможет ли первая серийная BMW M3 с мотором V8 оставить столь же достойный след, как её предшественницы, покажет время.

По традиции, BMW M3 в кузове E46 было выпущено куда больше, нежели E30 и E36. За 5 лет баварцы произвели 85 тысяч 139 купе и 29 тысяч 633 кабриолета с шильдиками M3. Но и это ещё не предел, ведь после премьеры новой «охотницы» из Мюнхена с обозначением E92 боссы BMW замахнулись на тираж в 100 тысяч машин. И наверняка они готовят что-то ещё более могучее и быстрое. Ведь более чем 20-летняя эволюция вряд ли может остановиться. И основные принципы развития навсегда выражены в двух постулатах: максимальное удовольствие от вождения и тесная связь M3 с автоспортом!

По материалам www.drive.ru

Русский Opel. Свершилось.

Baxter — Tue, 02 Jun 2009 07:46:51 GMT

Сбербанк получит 35% акций немецкого автоконцерна.

То, что еще пару месяцев назад казалось немыслимым, свершилось. Сбербанк станет крупнейшим совладельцем автоконцерна Opel, получив 35% его акций, еще 20% акций достанется австрийско-канадской Magna. Сбербанк заявляет о том, что эта покупка должна помочь модернизации российского автопрома. В частности, уже обсуждается возможность организации выпуска автомобилей Opel на Горьковском автозаводе.

В ночь с пятницы на субботу власти Германии достигли соглашения с американской General Motors (GM) и консорциумом Magna и Сбербанка о спасении немецкого автопроизводителя Opel. Согласно этим договоренностям, 20% акций Adam Opel (объединяет бренды Opel и Vauxhall) достанутся Magna, еще 35% акций немецкого автоконцерна получит Сбербанк. GM сохранит за собой долю в 35%, еще 10% будут принадлежать работникам Opel.

«Это начало нового будущего для Opel, его работников и его марки», — заявил руководитель европейского филиала GM Карл-Петер Форстер. Он сообщил, что американский концерн не выдвигает никаких дополнительных финансовых требований. Теперь новым инвесторам Opel предстоит провести due dilligence компании и согласовать с GM окончательные условия сделки. Соруководитель Magna International Зигфрид Вольф заявил, что ожидает завершения сделки в течение четырех-пяти недель.

У руководства Сбербанка очень серьезные планы в отношении нового актива. «Мы как банк заинтересованы в том, чтобы с помощью приобретения такого рода активов могла быть реструктурирована автомобильная отрасль Российской Федерации, — заявил в субботу в интервью телеканалу «Вести» председатель правления Сбербанка Герман Греф. — На мой взгляд, это очень хороший шанс для России получить по беспрецедентно низкой цене одного из наиболее продвинутых с точки зрения технологий европейского производителя».

В чем заключается план Германа Грефа по модернизации российского автопрома, в общих чертах известно. Ключевая роль здесь отводится группе ГАЗ (подконтрольная «Базэлу» Олега Дерипаски) — третьему участнику консорциума Magna и Сбербанка. «Мы выступаем индустриальным партнером Magna», — отмечают в группе ГАЗ, указывая, что речи о покупке акций Opel они не ведут. Вместо этого компания обещает предоставить свои мощности для организации производства автомобилей Opel в России.

«На производственной площадке группы в Нижнем Новгороде возможна организация выпуска до 180 тыс. автомобилей ежегодно», — говорит представитель группы ГАЗ. Сейчас на этой линии выпускаются автомобили Volga Siber, однако компания достаточно быстро могла бы перепрофилировать конвейер под выпуск модели Opel. Также группа ГАЗ может предоставить услуги более 200 своих дилеров по всей России. Взамен российская компания рассчитывает получить доступ к технологиям Opel и увеличить загрузку своих производственных мощностей. По данным Ассоциации европейского бизнеса в России, в 2008 году в России было продано 98,8 тыс. автомобилей марки Opel, в январе—апреле 2009 года — всего 15,5 тыс.

Для Сбербанка и Magna же не все так однозначно, поскольку спасение Opel обещает стать нелегким делом. «Предстоит преодолеть немало трудностей», — прокомментировала сделку федеральный канцлер Ангела Меркель. Уже в ближайшее время Magna должна предоставить Opel 300 млн евро краткосрочного финансирования для поддержания операционной деятельности автоконцерна. В долгосрочной перспективе предполагается, что Magna и Сбербанк инвестируют в компанию 500—700 млн евро.

Главное же бремя по финансированию Opel на первых порах обещают взять на себя немецкие власти. Федеральные и региональные власти должны предоставить гарантии на выделение Opel до 5 млрд евро, в том числе бридж-кредита на 1,5 млрд евро. Однако взамен, сообщает агентство Reuters, власти требуют сохранения всех четырех заводов Opel, расположенных в стране. Ожидается, что из 25 тыс. работников немецких заводов автоконцерна работу потеряют не более 10%. Основной же удар, как ожидается, придется на предприятия, расположенные в Великобритании, Испании, Бельгии и Польше: здесь может быть сокращено в общей сложности 7500—8500 рабочих.

Но нашлись и недовольные заключением такой крупной сделки...

Депутат Госдумы от КПРФ Анатолий Локоть считает сомнительной сделку, в результате которой немецкий концерн Opel перейдет под контроль австро-канадской компании Magna, выступившей в партнерстве с российским Сбербанком и «Группой ГАЗ».
Парламентарий убежден, что заключение сделки должно стать предметом спецрасследования. Такое мнение он высказал сегодня «Росбалту».
По сообщениям СМИ, компании-покупатели намерены вложить в концерн Opel до 700 млн евро собственного капитала, а также предоставить госгарантии по кредитам на сумму в 4,5 млрд евро на срок 5 лет. К Magna переходят четыре завода автоконцерна в Рюссельсхайме, Бохуме, Кайзерлаутерне и Айзенахе. Консорциум совместно с Opel получает также права на производство в России автомобилей под маркой Chevrolet, а затем Opel и Vauxhall.

«Это безобразие, которое не лезет ни в какие ворота», — заявил Локоть, комментируя участие российских компаний в покупке немецкого концерна. По его мнению, заключение подобной сделки в условиях экономического кризиса, дефицита бюджетных средств и нехватки ресурсов для развития собственной экономики «наводит на нехорошие мысли».
«Ясно, что кто-то получил за это большой куш», — предположил Локоть, говоря о том, что контрольный пакет акций концерна достанется компании Magna, а не Сбербанку и «Группе ГАЗ», которые выступают в партнерстве.

Депутат уверен, что, проводя такие сделки, «Россия спасает западную экономику за свой счет». «Вместо того, чтобы создавать благоприятный инвестиционный климат внутри страны, мы выводим средства и спасаем Запад за счет России», — сказал он.
Локоть также убежден, что сделка по покупке «Опель» должна стать предметом «отдельного расследования». «Нужно проводить расследование», — считает депутат. В связи с этим он сообщил, что представители фракции КПРФ в Госдуме поднимут соответствующий вопрос на ближайшем заседании нижней палаты парламента в среду.

02.06.2009

Generel Motors: первый бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия?

Baxter — Tue, 26 May 2009 11:42:10 GMT

Соперничество дизельных и гибридных автомобилей часто ставало предметом дискуссий. Обе технологии позволяют повысить экономию топлива, но люди зачастую уверенны, что одна или другая технологии является единственным решением этой проблемы.

Поставить точку в этих дебатах собирается компания Дженерал Моторс с выпуском первого бензинового двигателя с воспламенением от сжатия. По сути это что-то среднее между бензиновым и дизельным двигателем. Но чтобы понять, почему такой двигатель является важным, стоит копнуть глубже.

Дизельные двигатели имеют 2 преимущества над своими бензиносжигающими собратьями. Первое преимущество – это прямой впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. В традиционном бензиновом двигателе, топливо вводится во впускное устройство, а потом горючая смесь воздуха и паров бензина всасывается в камеру сгорания, сжимается и наконец-то воспламеняется. Дизельные двигатели могут вводить топливо непосредственно в камеру сгорания, что считается более экономичным процессом. С этим недостатком бензиновых двигателей боролись Ford, General Motors и многое другие, благодаря чему бензиновыми двигателями с прямым впрыском скоро будут оснащаться все автомобили.

Вторым преимуществом дизеля является воспламенение от сжатия. В дизеле воспламенение вызывается сжатием воздушно-топливной смеси, а сжатие способствует равномерному распределению сгорания. В традиционном двигателе сжатие ограничивается менее продуктивным искровым зажиганием. Эту проблему разработчикам еще предстоит решить и представить в серийных моделях.

Модель 2010 Buick Lacrosse – среди новых моделей Дженерал Моторс, которые получат прямой впрыск топлива. Технология двигателя HCCI вскоре может привнести больше производительности с меньшим расходом топлива в автомобили компании.

Сравнение дизельного двигателя (сжатие, слева), бензинового двигателя (воспламенение, по средине) и двигателя HCCI (сжатие, справа). Двигатель HCCI как минимум производительнее дизеля и даже может существенно превзойти его.

На прошлой неделе компания Дженерал Моторс представила новый четырехцилиндровый двигатель технологии HCCI в своем центре исследований и разработки. Этот двигатель может стать первым, который принесет сжатие в мир бензиновых двигателей. HCCI (сокращенно от homogenous charge compression ignition) нужно понимать как воспламенение от сжатия однородной рабочей смеси. На первых стадиях испытаний этот двигатель показал 15% улучшение в экономии топлива и более низкие выбросы таких газов как окислы азота и углекислый газ.

Еще одно сравнение: традиционный искровой впрыск слева, и более производительное сжатие в двигателе HCCI справа.

Новая технология может быть легко перенесена на множество других двигателей, включая четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели. Секрет нового двигателя в терморегулировании. Обычно сгорание в бензиновом двигателе происходит при 2100 градусах Цельсия, но в новом разгон с 0 до 100 км/ч и с холостого хода до 3000 об/мин происходит при сгорании с температурой 1600 градусов Цельсия. Это означает, что в воздух выбрасывается меньше загрязняющих частиц, а сжатие может быть использовано для воспламенения топлива без риска повреждения двигателя. В сущности, это бензиновый двигатель с такой же экономичностью и экологичностью как у дизеля.

О том, когда этот двигатель увидит серийное производство, компания пока не сообщает, ровно, как и том, будет ли использоваться вместе с ним собственная технология прямого впрыска топлива Дженерал Моторс. Когда бы это не случилось, ясно еще одно - двигатель технологии HCCI станет лучшим напарником гибридного силового привода.

По материалам www.hizone.info

BMW CS - быть или не быть?

Baxter — Thu, 23 Apr 2009 11:53:07 GMT

Напомним, что на автошоу в Шанхае (КНР) в 2007 году BMW преподнесла неожиданный сюрприз, которого никто не ожидал (этот поступок весьма в духе BMW;). Компания представила концепт 4-дверного купе CS Concept, которому предписывали место нового флагмана модельного ряда BMW.
BMW CS Concept построен на платформе 7-й серии, правда, на 6 см длиннее и шире седана, но в тоже время он ниже нынешнего флагмана на целых 13 см за счет чего кажется длиннее, чем есть на самом деле.
Автомобиль будет оснащаться новым 6,0-литровым 12-цилиндровым мотором, который планируется построить на базе нынешней V-образной «десятки» объемом 5,0-литров от модели BMW M5. Подобным же способом появился 4,0-литровый силовой агрегат для BMW M3, правда, в этом случае у V10 были ампутированы 2 цилиндра.
По мнению специалистов, BMW CS Concept, вполне мог превзойти соперников: Mercedes CLS, Aston Rapide и Porsche Panamera, стать им достойным конкурентом, к тому же практически был готов к производству и появился бы на рынке уже в 2008 году... если бы не одно "НО".... - мировой финансовый кризис...

Руководством баварского концерна было решено не выпускать в серию модэль из-за финансового кризиса, т.к. CS Concept, по словам представителей BMW, не соответствует внутренним требованиям в отношении нормы рентабельности.

Проблемы, которые испытывают сейчас многие компании всего мира, и с которыми всячески борются, в частности и в BMW, отразившись на "смерти" одного из многообещающих проектов, к счастью, не коснулись других новых моделей от немецкого производителя. Выпуск серийных версий концептов BMW X1 SUV и BMW 7-серии Active Hybrid, а также BMW X6 Active Hybrid и концепта MINI Crossover все же состоится.
И тем не мение, кризис - это временное явление, а автомобиль этот просто велликолепен! С этим авто компания может догнать и перегнать конкурентов, как это делала уже не раз, хотябы на пример 8 серии, о которой мы еще расскажем! (кстати именно CS все ждут как некое "возмещение ущерба" фанатам за отказ от 8 серии).

Да и серьезных конкурентов у нового BMW пока немного, самые серьезные – Porsche Panamera и Aston Martin Rapide. Марка BMW впервые выразила свои претензии на столь высокий класс. Но, поскольку модель Panamera имеет уж слишком необычные стилистические особенности (которые лично по моему мнению и близко не равняются CS), то при ближайшем рассмотрении в списке остается и вовсе один Rapide. И вот с ним-то у BMW Concept CS, несмотря на некоторую разницу в эстетических подходах, конкуренция может возникнуть весьма нешуточная.

Porsche Panamera

Aston Martin Rapide

Интересно в первую очередь сравнить размеры двух автомобилей. Длина Aston Martin равна пяти метрам. BMW CS – на 10 см длиннее. Ширина нового концепта BMW – 1 м 98 см (почти два метра!). У «Астона» она составляет 1м 91,5 см. В BMW поместятся чуть более широкоплечие мужчины. Высота двух будущих соперников практически одинаковая – около 1 м 36 см. А вот величина колесной базы, главного геометрического параметра, определяющего условия комфорта пассажиров, у BMW Concept CS на целых 14 см больше. Легко заметить, что 10 из этих 14 см достигаются за счет большей длины автомобиля BMW. И все же можно с уверенностью заявить, что оба автомобиля очень близки как по своим размерам, так и по пропорциям.

Но на этом сходство концепта BMW CS с Aston Martin Rapide , который на настоящий момент пока тоже является всего лишь концептуальной разработкой (хотя о своей решимости запустить модель в производство руководство компании уже объявило), не заканчивается.

У обоих автомобилей 12-цилиндровые V-образные двигатели рабочим объемом 6,0 литров. И хотя некоторые эксперты, принимая в своих расчетах за основу двигатель V10 от модели M5, полагают, что мощность мотора BMW Concept CS достигнет 600 л.с., есть основания считать, что она будет несколько меньше. Просто нет смысла форсировать новый мотор до такой степени. С другой стороны, стоит иметь в виду, что масса у Aston Martin Rapide наверняка будет меньше на пару сотен килограммов за счет алюминиевого кузова (при мощности не менее 480 л.с.). А вот предполагать, что BMW вдруг использует «крылатый металл» при постройке нового кузова, нет совершенно никаких оснований. В общем, так или иначе, но удельная мощность у этих двух машин должна быть очень близкой. Как ни крути – одноклассники.

Стиль BMW и уникальная эстетика.

Но в новом классе, в котором с помощью кузова «четырехдверного купе» высокоэффективный спорткар объединяется с роскошным купе Gran Turismo, мощность – не проблема. Она в любом случае будет более чем достаточная. Сомневаться в ходовых качествах BMW тоже не приходится. Поэтому наиболее важным становится Стиль, точнее Стиль и Эстетика. И вот здесь Крису Бэнглу (Chris Bangle), главному идейному вдохновителю проекта, и его команде удалось создать нечто выдающееся, объединив в единое целое массу противоположных и, на первый взгляд, не сочетаемых вещей.

Дизайнерам BMW удалось совместить высшую степень элегантности с агрессивностью, а то, что у них получилось, можно назвать «элитной изысканной агрессивностью». Такое бывает? Теперь выясняется, что «Да!». Художникам также удалось сделать автомобиль стопроцентно новым и одновременно настолько же узнаваемым. Фирменные «ноздри» BMW огромного размера, фары головного освещения и вся передняя часть округлой формы смотрятся по-американски дерзко и по-европейски утонченно.

Новый динамичный силуэт имеет чрезвычайно плавную, опускающуюся назад линию крыши. Крыша спускается настолько плавно, что для привычной задней стойки кузова фактически не остается места. Но, несмотря на это, дизайнерам автомобиля великолепно удалась прорисовка знаменитого «изгиба Хофмастера» - так, что каждому становится ясно, что перед ним BMW!

На волнистых боковинах кузова волшебно играют «языки пламени», образуя сложные переходы поверхностей. Дверных ручек совсем не видно. Они изящно спрятаны в подоконных линиях.

В BMW Concept CS поражает даже форма крыши. Когда смотришь на автомобиль сзади, то в середине крыши, в ее задней части, видишь выштамповку, направленную вниз. Это сделано ради оптимизации воздушного потока. На кузовных гоночных автомобилях такое решение в прошлом применялось довольно часто, а вот в четырехдверном и четырехместном седане, кажется, используется впервые.

В BMW Concept CS абсолютно каждое решение, каждый элемент, каждая мелочь «затачивает» этот автомобиль под активное перемещение в пространстве. Стоит ли после этого рассказывать, что все пассажиры в этом автомобиле (а их всего трое) имеют точно такие же индивидуальные сиденья, как и водитель – с развитой боковой поддержкой и всевозможными регулировками.

Но место водителя в автомобиле осталось все же одно. И дизайнеры BMW, к счастью, вернулись к любимой всеми фанатами BMW приборной консоли, огибающей водителя! Но, конечно же, сделали все по-новому. Вместо сопрягающихся поверхностей, когда переходы можно различить только по смене материала или цвета, разработчики нового автомобиля использовали технику Layering, основывающуюся на разбиении поверхностей на уровни, и четко обозначенных стыках, которые приобретают функциональное значение. В них, например, размещаются дефлекторы системы вентиляции или источники света. Снова удачное сочетание привычного решения и инноваций.

Материалы, которые дизайнеры использовали в салоне BMW CS , просто роскошны. Да что там говорить, если стрелки приборов своим видом напоминают ограненные алмазы.

Станет ли BMW Concept CS прообразом новой 8-й серии или будет называться как-то иначе – не имеет никакого значения. Не запустить этот автомобиль в серию было бы ошибкой. А фирма BMW хорошо известна тем, что ее руководство почти не совершает ошибок.

И Китай для премьеры BMW Concept CS выбрали потому, что именно там за последние пять лет продажи BMW выросли на 750 (!) процентов. И никакая другая марка пермиум-сегмента не сможет похвастаться подобными результатами!

Смотрите сами:

Двухколесный BMW Motorrad

Baxter — Wed, 22 Apr 2009 11:23:40 GMT

Компания BMW Motorrad смогла бросить вызов всем двухколесным транспортным средствам (и не только), представив на Инновационном Конкурсе 2009 свою идею и видение подобного транспорта.

Если Вы владелец мотоцикла, скутера или мопеда, то именно Вы сможете оценить эту очаровательную разработку. Но даже если Вы не являетесь владельцем двухколесного транспортного средства, то в любом случае можете позволить немного пофантазировать. Кстати этот конкурс доступен любому человеку, который хочет внести свою лепту в будущее, например, мотоциклетной промышленности.

Конкурс не ограничивается только дизайном новых разработок. Главная идея, которую закладывали организаторы, это смесь технологий, функциональности, материалов и прочее, все то, из чего состоит изобретение. Именно сочетание подобных показателей приближает заявителей к победе в конкурсе. Конечно, участники должны иметь в виду уровень стоимости их разработок и необходимость для конкретного рынка.

Вот главные критерии, которые BMW Motorrad выдвинуло для своей разработки:

приняты во внимание культурные и технические тенденции;
адресовано конкретным покупателям;
является творческим, и в то же время функциональным проектом;

На сегодняшний день на конкурс представлено 156 работ. У участников есть время до 17 июля 2009, чтобы редактировать свой проект и подавать новые. Награда в 2 600 долларов и вероятность того, что именно Ваше изобретение появится на улицах, неплохой стимул для участия.

Фотографии :

источник: bmw.infocar.com.ua

BMW покажет PAS не раньше сентября 2009 года...

Baxter — Wed, 22 Apr 2009 11:06:15 GMT

Официальные источники компании BMW объявили, что во Франкфурте в сентябре 2009 года планируется представить новое инновационное детище BMW.

Нашим источником информации в данном случаи является ресурс Motor Authority. Данное детище носит название Progressive Activity Sedan, а по-другому BMW PAS. Инновационность данного проекта заключается в том, что компанией BMW была предпринята попытка скрестить в PAS большой кроссовер купе BMW X6 (который, по правде говоря, является не чем иным, как только лишь пересаженным в другой кузов BMW X5). И при этом были убраны функции внедорожника, и автомобиль был посажен на платформу BMW 5-series универсал.

А вот при чем здесь «седан», так и осталось непонятно. Разве что на этот вопрос могут быть ответом те остатки платформы от «пятерки» BMW…

Несмотря на то, что премьера BMW PAS будет «немецкой», машина явно планируется для продажи в Америке. Этот факт явно виден из предварительной информации. Габариты автомобиля следующие: длина составляет 4850 мм, ширина является соответствующей, а колесная база составляет 3000 мм. Изначально планируется, что автомобиль BMW PAS будет поставляться в двух модификациях – в заднеприводной (BMW PAS RWD) и полноприводной (BMW PAS 4 WD). За базу этого автомобиля конструкторами была взята платформа сегодняшнего седана BMW 5-series, который оснастили линейкой мощных двигателей (минимальная мощность под капотом BMW PAS – это 250 лошадиных сил). Это касается как дизельного двигателя, бензинового и гибридного. Точно известно, что одна из комплектаций оснащается 408-сильным 4-х литровым дизельным двигателем, который выдает 600 Нм крутящего момента. В салон машины вмещается строго 3 пассажира и водитель. Кресла у автомобиля BMW PAS изолированы и у них имеется функция подогрева, совместно с массажными функциями.

На фотографии представлен концепт, который оснащается 21-дюймовыми колесными дисками. А вот какие колеса поставят на серийный седан BMW PAS еще точно неизвестно, точно так же, как неизвестны и другие технические данные о BMW PAS, а также еще не названа цена на данный автомобиль.

Ожидаем X1? Шпионские фото испытаний

Baxter — Wed, 22 Apr 2009 10:36:19 GMT

Концепт BMW X1 был представлен еще на автошоу в Париже в сентябре 2008 года. И вот на днях фотографами-шпионами был замечен закамуфлированный прототип серийной версии, проходящий тестовые испытания.
Норберт Райтхофер, глава немецкой компании, говорит, что производство автомобиля начнется в начале 2009 года, а к дилерам машина поступит летом 2009 года. Цену обозначат чуть позже. X1 будут собирать в Лейпциге, рядом с родственной 1-серией. Кроссовер получит систему Efficient Dynamics, экономящую топливо.
BMW X1 разрабатывается баварской компанией с целью захватить как можно более объемную нишу в сегменте премиум. Этот небольшой внедорожник займет свое место в линейке BMW Group ниже X3.

Предполагается, что модель оснастят двигателями: дизельным мощностью 245 л.с. объемом 3.0 л и бензиновым объемом 2.0 л. Известно также, что BMW проектирует компактный 4-цилиндровый бензиновый мотор с нагнетателем по объему больше 1,6-литрового агрегата, которым комплектуются MINI, пишет WCF.

X1 получит систему полного привода xDrive AWD и такие же технологии, как iDrive и Start&Stop.

Появление модели на европейском рынке ожидается в 2009 году.

Вот и шпионские фото концепта:

Парижские фото: